Nowy Citroën C3 Elle – kwintesencja motoryzacji

Nigdy bym nie przypuszczał, że uznam kobiecą wersję samochodu za kwintesencję motoryzacji. Przecież przyjęło się uważać, że to faceci żyją samochodami (i motocyklami), które kobiety generalnie traktują użytkowo. A tu się okazuje, że Citroën C3 Elle, przynajmniej w wersji, jaką miałem przyjemność testować, jest samochodem, o jakim zdaje się marzyć wielu facetów. W tym także spora grupa naszych Czytelników. Dlaczego więc uznałem, że to auto, to kwintesencja motoryzacji?

Najpierw – żeby było wiadomo, o czym mowa – przedstawię wersję, którą otrzymałem do testów. To Citroën C3 Elle 1.2 PureTech 82 Stop&Start. Najtańsza odmiana silnikowa wersji Elle, która cenowo jest spozycjonowana pomiędzy standardowymi odmianami Feel i Shine, przy czym od tej pierwszej jest droższa o 6.100 zł, a od drugiej tańsza o 1.700 zł. C3 Elle występuje na polskim rynku wyłącznie z silnikami benzynowymi PureTech o mocach 82 KM i 110 KM, przy czym w przypadku tej mocniejszej jednostki można wybierać między skrzynią manualną i automatyczną. Skoro jednak testowałem najsłabszą odmianę C3 Elle, to dlaczego miałaby to być kwintesencja motoryzacji?

Cóż – wiele osób w naszym kraju uważa, że motoryzacja podąża w złym kierunku. Nie podobają im się małe silniki, nie chcą w nich turbosprężarek, uważają, że masa zabija przyjemność z jazdy, a nadmiar elektroniki jest proszeniem się o problemy serwisowe. Że mapy nawigacji fabrycznych są nieaktualne już w momencie instalacji, a przy tym bardzo drogie. Że diesel jest dobry w traktorze, ewentualnie w ciężarówce, ale nie w samochodzie miejskim. Chociaż więc nie wszystkie te zarzuty można odnieść do tego samochodu, to po kilkudniowym użytkowaniu Citroëna C3 Elle mogę z czystym sumieniem stwierdzić – oto kwintesencja motoryzacji na dzisiejsze czasy. Dzisiejsze, bo jednak wszystkiego obejść się w Europie nie da.

No to popatrzmy co ma ta „kwintesencja motoryzacji”, czyli Citroën C3 Elle 1.2 PureTech 82 Stop&Start. Nie ma turbosprężarki. Jest lekki, jak na dzisiejsze czasy. Nie ma zbyt rozbudowanej elektroniki. Nie ma nawigacji, za to chętnie współpracuje ze smartfonem, na którym z kolei można odpalić bardzo aktualne mapy, wręcz on-line’owe. C3 Elle nie ma diesli w ofercie, przynajmniej w Polsce. Fakt – ma jedynie trzy cylindry i stosunkowo niewielką pojemność skokową, ale zapewniam Was, że subiektywnie jest całkiem dynamicznym autem, w czym zasługa m.in. wspomnianej stosunkowo niedużej masy własnej, przyjemnego rozwijania mocy przez silnik i… pięciobiegowej skrzyni manualnej.

Samochód segmentu B nie powinien być drogi. Citroën C3 startuje z poziomu 39.900 zł. Ma wówczas pod maską 68-konną wersję silnik 1.2 i niestety niezbyt bogate wyposażenie. Najtańsza odmiana C3 Elle, taka, jak testowana, wyceniona jest na 53.450 zł. Niestety ceny samochodów miejskich wzrosły na przestrzeni ostatnich 20 lat dość wyraźnie. Ale też są to samochody bezpieczniejsze, lepiej wyposażone i z mocniejszymi silnikami, niż dwie dekady temu. Są też cięższe. Citroën Saxo kosztował pod koniec lat 90. XX wieku niewiele ponad 30.000 zł (bazowo) i miał 60-konny silnik 1.1 w standardzie. Była też jednostka 1.0, ale o tej może nie wspominajmy. Ale klimatyzacja w tamtych czasach nie była niczym oczywistym, a wręcz stanowiła niemały luksus w tym segmencie. Pięciodrzwiowe Saxo ważyło, o ile mnie pamięć nie myli, 825 kg.

Dzisiejszy Citroën C3, trzecia generacja tego modelu, ale i następca owego Saxo, waży w omawianej wersji 980 kg i ma 570 kg ładowności (Saxo miało bodajże 515 kg). Ma w wersji Elle m.in. obszytą skórą kierownicę, tempomat z ogranicznikiem prędkości, alarm niezamierzonego przekroczenia linii, system rozpoznawania znaków, tylne czujniki parkowania, elektrycznie sterowane lusterka boczne, reflektory przeciwmgłowe, poduszkę powietrzną czołową dla pasażera, boczne poduszki powietrzne, regulowany na wysokość fotel kierowcy, klimatyzację (manualną), radioodtwarzacz z 7-calowym dotykowym ekranem i 16-calowe koła. To elementy, które w Saxo były niedostępne, lub oferowane tylko w wysokich wersjach.

Citroën C3 Elle 1.2 PureTech 82 Stop&Start kosztuje sporo pieniędzy, a przecież można wydać jeszcze więcej na dodatkowe wyposażenie. Zanim spojrzę, jak wyglądają ceny konkurentów, napiszę, co można mieć (i co miał egzemplarz testowy – czcionka wytłuszczona) w tym samochodzie i ile to kosztuje. Mamy więc:

– kierownica obszyta dwukolorową skórą z dekorami Noir brillant + Chrome satin i sterowaniem radia – pakiet;
– dźwignia hamulca postojowego pokryta skórą z chromowanym przyciskiem – pakiet;
– dodatkowo przyciemnione szyby w drugim rzędzie i szyba tylna – 700 zł;
– przeszklony panoramiczny dach – 1.800 zł;
– pakiet bezpieczeństwa (Active Safety Brake – system hamowania awaryjnego, działa powyżej 5km/h, alarm nieuwagi kierowcy, ostrzeżenie o ryzyku kolizji) – 2.000 zł;
– ConnectedCAM Citroën™ – 1.900 zł;
– Pakiet Automatyczny: wycieraczki przednie z pracą automatyczną (czujnik deszczu) + dwie prędkości zaprogramowane + rozpoznawanie zatrzymania pojazdu (automatyczne włączanie wycieraczek, automatyczne włączanie świateł mijania (czujnik zmierzchowy), oświetlenie towarzyszące „follow home”, reflektory przeciwmgłowe, lusterka zewnętrzne ogrzewane) – 900 zł / pakiet;
– Pakiet Widoczność – automatyczne włączanie wycieraczek, automatyczne włączanie świateł mijania (czujnik zmierzchowy), oświetlenie towarzyszące „follow home”, reflektory przeciwmgłowe, lusterka zewnętrzne ogrzewane + lusterko wewnętrzne elektrochromatyczne, seryjny z ConnectedCAM – 1.100 zł;
– fasada deski rozdzielczej pokryta tkaniną CURTIBA GRIS + obramowanie lakierowane GRIS MIUM, tapicerka specjalna ELLE – pakiet;
– podgrzewane przednie fotele – 600 zł;
– kieszenie w oparciach przednich foteli – pakiet;
– Citroën Connect Radio RCCA2 DAB (radio z tunerem cyfrowym) z 6 głośnikami i ekranem dotykowym 7″, Mirror Screen, Bluetooth, USB, mini-Jack – 600 zł;
– Citroën Connect NAVI 3D na ekranie dotykowym 7″ z funkcją Mirror Screen, nawigacja typu NAC z 6 głośnikami, Mirror Screen, Bluetooth, USB i mini-Jack – 2.000 zł;
– Citroën Connect NAVI 3D DAB na ekranie dotykowym 7″ z funkcją Mirror Screen, nawigacja typu NAC DAB z 6 głośnikami, Mirror Screen, Bluetooth, USN i mini-Jack – 2.600 zł;
– Citroën Connect BOX (wymaga ekranu 7″ i co najmniej standardowego, seryjnego w tej wersji radioodtwarzacza) – 2.600 zł;
– aluminiowe felgi 16” Diamantee VIBE z oponami 205/55R16 – 1.400 zł;
– aluminiowe felgi 17” CROSS Black z oponami 205/50R17 – 2.200 zł;

A teraz obiecany przegląd rynku w segmencie B. Postanowiłem sprawdzić tuzin modeli (w tym auto testowane) podając ceny najtańszych możliwych konfiguracji oraz wersji porównywalnej z opisywanym Citroënem C3 Elle 1.2 PureTech 82 Stop&Start pod względem mocy i – z grubsza – wyposażenia. Chciałem, by autko miało klimatyzację i radioodtwarzacz, pięcioro drzwi, czujniki parkowania z tyłu, LED-owe światła do jazdy dziennej, tempomat, reflektory przeciwmgłowe i ewentualnie sterowane elektrycznie szyby i lusterka. Przyznacie, że to niezbyt wygórowane oczekiwania . Tym bardziej, że nie przestrzegałem tej listy zbyt ortodoksyjnie. A gdybym szukał jeszcze systemu rozpoznawania znaków, to w ogóle niektórzy rywale mieliby nielichy problem…

– koło zapasowe (dojazdówka) o średnicy 15” – 500 zł;
– lakiery niestandardowe – 1.100 zł – 2.100 zł;
– naklejka personalizacyjna na dach Elle – 860 zł;
– dach w odmiennym kolorze (Noir Onyx lub Sable) – opcja bezpłatna.

A teraz obiecany przegląd rynku w segmencie B. Postanowiłem sprawdzić tuzin modeli (w tym auto testowane) podając ceny najtańszych możliwych konfiguracji oraz wersji porównywalnej z opisywanym Citroënem C3 Elle 1.2 PureTech 82 Stop&Start pod względem mocy i – z grubsza – wyposażenia. Chciałem, by autko miało klimatyzację i radioodtwarzacz, pięcioro drzwi, czujniki parkowania z tyłu, LED-owe światła do jazdy dziennej, tempomat, reflektory przeciwmgłowe i ewentualnie sterowane elektrycznie szyby i lusterka. Przyznacie, że to niezbyt wygórowane oczekiwania. Tym bardziej, że nie przestrzegałem tej listy zbyt ortodoksyjnie. A gdybym szukał jeszcze systemu rozpoznawania znaków, to w ogóle niektórzy rywale mieliby nielichy problem…

* promocja
** brakuje czujników parkowania i tempomatu, za to są światła Full LED
*** brakuje czujników parkowania (wymagają dopłaty)

Jak widać, Citroën C3 jest jednym z najtańszych modeli swojego segmentu. Celowo nie uwzględniałem Dacii Sandero, ale pominąłem też parę innych modeli. W wersji Elle, którą opisuję, też nie ma się czego wstydzić. Takie są czasy, że auto segmentu B z przyzwoitym, acz nie przesadzonym wyposażeniem i z benzynowym silnikiem o mocy rzędu 75-90 KM kosztuje ponad 50.000 zł. Tak więc C3 Elle 1.2 PureTech 82 S&S okazuje się nie być wcale takim drogim samochodem, jak to się może na pierwszy rzut oka wydawać. Rywale osiągają podobne ceny. Ale tylko C3 wygląda tak dobrze. No i mamy do czynienia z wersją specjalną, a wręcz adresowaną specjalnie do pań.

Jeżdżąc tym samochodem nie czułem się, bynajmniej, zniewieściały. Ta kwintesencja motoryzacji z uwagi na ochoczo wkręcający się na obroty silnik pozbawiony turbosprężarki może się spodobać także facetowi. Dźwięk dochodzący z komory silnika jest lekko chropawy i sprawia wrażenie, jakby pod maską pracowało coś zadziornego. A to wolnossąca jednostka, która pozwala na całkiem dynamiczną jazdę przy zachowaniu rozsądnego spalania.

Ile benzyny potrzebowało auto w teście? W ruchu miejskim (Warszawa, niezbyt zatłoczona jeszcze, bo pod koniec wakacji), na dystansie 20 km średnie spalanie wyniosło 7,2 l/100 km. Jechałem dość ofensywnie, acz bez wariactwa, kompletnie nie walcząc o wynik . Średnia prędkość na tym dystansie wyniosła 33 km/h.

Po pokonaniu 61 km średnie spalanie (z uwzględnieniem tej Warszawy) spadło do 5,5 l/100 km. Całkiem nieźle. Tyle w trasie paliło mi Saxo 1.1 60 KM. Słabsze pod względem mocy, ale  i lżejsze.

Po 112 km średnie spalanie spadło do poziomu 5,1 l/100 km. Niższego zużycia średniego w teście nie zaobserwowałem. Potem, kiedy kręciłem się sporo po mieście (niedużym) i pojechałem trochę ekspresówkami (łącznie ok. 55 km), spalanie z całego testu ustabilizowało się na poziomie 5,6 l/100 km. Pokonałem dokładnie 499,3 km, a więc niedużo, jak na mnie, ze średnią prędkością 53 km/h. W baku zostało jeszcze paliwa na dobrych 300 km, przy założeniu, że spalanie by nie wzrosło. To znaczy, że C3 Elle 1.2 PureTech 82 S&S jest w stanie na jednym tankowaniu pokonać ok. 800 km. Przynajmniej wg wskazań komputera pokładowego.

To by się zgadzało. Zbiornik mieści 45 litrów benzyny. Średnie spalanie na poziomie 5,6 l/100 km pozwoliłoby go osuszyć na dystansie mniej więcej właśnie 800 km. Oczywiście dochodzą jeszcze przewody prowadzące do zbiornika itp., więc realnie zasięg mógłby się okazać większy. Kiedyś, dawno temu, udało mi się na jednym tankowaniu przejechać Saxo 1.1 60 KM nieco ponad 910 km. Ale fakt, jechałem wtedy, zwłaszcza w miarę ubywania paliwa w baku, coraz spokojniej. No i był to dystans pokonany głównie w trasach.

Zbliżona pojemność skokowa, jeden cylinder mniej, ta sama kwintesencja motoryzacji w postaci braku turbiny, nieco wyższa masa, ale i większa moc i mamy podobne spalanie, jak w Saxo sprzed mniej więcej dwóch dekad. Ale dziś mamy samochód o niemal 28 cm dłuższy, o dobrych 15 cm szerszy, o niemal 9 cm wyższy i o ponad 150 kg cięższy. Z większym o 20 litrów bagażnikiem, bogatszym wyposażeniem i z również pięciobiegową skrzynią. Rozstaw osi trzeciej generacji C3 jest o 15,5 cm większy, niż był w Saxo, wówczas naprawdę dobrym modelu pod tym (i nie tylko tym) względem. Dodajmy, że C3 produkowane jest w tej samej fabryce, gdzie powstawały Saxo – we francuskim Aulnay.

No właśnie – skrzynia biegów. Pamiętam, że po polskiej premierze prasowej trzeciej generacji C3-jki za praktycznie największą wadę uznałem haczącą pracę lewarka. Coś tam nie do końca działało. Fakt, jeździliśmy samochodami nowszymi, a to testowe C3 Elle miało już 3.399 km, kiedy je odbierałem. Ale wtedy trafiło mi się też auto z przebiegiem blisko 2.200 km.

Teraz skrzynia zachowywała się naprawdę dobrze! Nie miałem cienia podstaw do jakichkolwiek zarzutów. Nic nie haczyło, wszystko działało płynnie i precyzyjnie. Największa bolączka tego samochodu została wyeliminowana! A że przekładnia ma tylko pięć biegów? A myślicie, że wspomniani rywale oferują więcej? Owszem, może w automatach, może w najbogatszych i najmocniejszych wersjach, a i to niekoniecznie. Standardem w tej klasie wciąż pozostają przekładnie pięciobiegowe.

I bardzo dobrze! Tu naprawdę nic więcej nie potrzeba. Niskie pojemności skokowe, z reguły oscylujące wokół litra, miejski charakter samochodu, realnie stosunkowo rzadkie wyjazdy na trasy szybkiego ruchu. Pięciobiegowa skrzynia jest lepsza. Zapewnia lepszą dynamikę, lepszą elastyczność, rozsądne spalanie, większy komfort jazdy (rzadsze zmiany przełożeń). A że na trasach szybkiego ruchu nie pozwala oszczędzać benzyny? Cóż – nie można mieć wszystkiego…

Citroën C3 Elle, prawdziwa kwintesencja motoryzacji, płynnie rozwija moc i nie dostaje zadyszki. Nie ma turbodziury, bo i nie ma turbosprężarki. Auto jest stosunkowo lekkie, więc nie ma problemów z przyspieszaniem. Nie powinny go nękać problemy z elektryką, bo wyposażenie jest przyzwoite, ale nie rozbuchane. Klimatyzacja jest prosta, dwustrefowa w miejskim autku, to przerost formy nad treścią. Radio gra dobrze.

Właśnie takich samochodów często oczekują klienci, zwłaszcza ci, którzy nie mają do wydania setek tysięcy złotych, a tylko kilkadziesiąt tysięcy. I nie mówicie, że dla C3 Elle nie ma miejsca na rynku. Wręcz przeciwnie – to idealne autko dla pań poruszających się głównie po mieście. Dla aktywnych, dynamicznych osób. To także (niekoniecznie w wersji Elle, ale czemu nie?) fajny i dość prosty samochodzik dla singla, dla młodego małżeństwa, nawet z niedużymi dziećmi, dla starszych osób. Dla wszystkich tych, których nieskomplikowana budowa, ta podkreślana przeze mnie kwintesencja motoryzacji, jest wielką zaletą. Nie ma potrzeby posiadania nawigacji pokładowej, skoro samochodowy zestaw telematyczny łatwo można sparować ze smartfonem.

Powiem więcej – nawigacja nie jest wyposażeniem standardowym w żadnej wersji Citroëna C3! Można ją dokupić do poszczególnych odmian (za wyjątkiem Live), w cenie zależnej od wersji. Im bogatszą odmianę zamawiacie, tym taniej zapłacicie za nawigację. Czy warto? Producent zdaje sobie sprawę z tego, że w segmencie B nie jest to priorytetowe wyposażenie, ale daje możliwość wyboru. Dla chcącego nic niemożliwego.Ważne, że radio jest standardem (za wyjątkiem wersji napędzanych silnikiem 68-konnym). I klimatyzacja prawie standardem – od wersji .Feel mamy ją seryjnie, a do Live trzeba dokupić za 3.000 zł. Albo nie kupować jej wcale – jak kwintesencja motoryzacji, to kwintesencja motoryzacji . A poważniej – znam ludzi, którzy nie chcą mieć klimy w samochodzie.

Za to asystent pasa ruchu się może przydać. Wprawdzie wytrawny kierowca powinien czuwać nad tym, gdzie i jak jedzie, ale spójrzmy prawdzie w oczy – czy komuś z nas nie przytrafiła się chwila słabości? Poza tym takie auto może kupić również ktoś, kto wytrawnym kierowca nie jest. A takim ludziom różnego rodzaju „pomocnicy” i „asystenci” przydać się mogą. Co ważne – asystent pasa ruchu w C3 nie jest nadwrażliwy. Nie czepia się bez powodu, zbyt szybko, a poza tym doskonale reaguje zarówno na linie białe, standardowe, jak i na żółte, tymczasowe. Gdyby zaś irytował Was ten system, to łatwo możecie go wyłączyć przyciskiem po lewej stronie deski rozdzielczej, tam, gdzie jest dżojstik do sterowania lusterkami oraz pokrętło do ustawiania wysokości strumienia świetlnego przednich reflektorów. Wciśnięcie i po kłopocie

300-litrowy bagażnik ma foremny kształt i został wyposażony w haczyki. Wspominałem już niedawno, że ich znaczenie jest – w mojej opinii – przeceniane, ale jeśli dla kogoś jest to istotny element wyposażenia auta, to OK – ten wymóg został spełniony. Próg ładunkowy znajduje się na wysokości 76 cm i to może dla niektórych stanowić problem. Tyle, że to hatchback, a nie kombi, więc wyżej położone progi, to norma.

Kanapa jest asymetrycznie dzielona (szersza część jest za kierowcą), ale nie ma otworu na narty. Może i słusznie – w tym segmencie? W efekcie nie ma też podłokietnika. Ale nie ma go także z przodu, więc nie będziecie rozkładać rąk .Gdyby zaś ktoś koniecznie chciał mieć takowy przy fotelu kierowcy, to musi albo dołożyć do wersji Shine, albo zaoszczędzić kupując odmianę Feel rezygnując z paru innych elementów. Widocznie projektanci C3 Elle uznali, że kobiety i tak mają ręce zbyt zajęte, by jeszcze potrzebowały podłokietnika. Wszak muszą trzymać szminkę, mascarę, albo inny puder. OK – seksizmem trochę zajechałem, ale czyż ten stereotyp nie jest tak zupełnie pozbawiony podstaw?…

Ponieważ samochód ma duży dotykowy ekran na konsoli centralnej, to wydawałoby się, że tam należy szukać informacji o ograniczeniach prędkości obowiązujących w danym momencie. Przywykliśmy, że znajduje się to na ekranie z mapami. Co jednak, kiedy auto nawigacji nie posiada? Cóż – pewnie informacja o dopuszczalnej prędkości musi się znajdować gdzie indziej. I rzeczywiście – to jedna z danych wyświetlanych przez komputer pokładowy pomiędzy obrotomierzem i prędkościomierzem. Nie jest zbyt spektakularna w formie, za to trudno się czepiać co do treści. Samochód dobrze radzi sobie z odczytywaniem znaków i nie przywiązuje się za bardzo do pamiętania tego, co przeczytał . Ale nie zrozumcie mnie źle – kiedy „widzi” znak, to zarejestruje dopuszczalną prędkość. Kiedy widzi następny – zmieni wartość. Reaguje też na odwołania zakazów. Ale w gąszczu znaków drogowych, z jakim mamy do czynienia na polskich drogach, potrafi o limicie prędkości „zapomnieć”, najwyraźniej kiedy uzna, że mógł on już przestać obowiązywać. Może i słusznie.

Citroën C3 Elle jeździ dobrze. Zapewnia sporo komfortu, w czym pomagają opony o stosunkowo wysokim profilu 205/55. Naciągnięto je na 16-calowe koła – spore, ale dziś nawet w segmencie B klienci lubią mieć spore felgi. Dość szerokie opony nieźle trzymają się drogi i pozwalają na łatwą zmianę kierunku, a co za tym idzie – pewność prowadzenia. Jednocześnie nie są wrażliwe na koleiny. Pojechałem – specjalnie – taką trasą, żeby sprawdzić, jak ta kwintesencja motoryzacji sprawdzi się w Polsce X, bo nawet nie w Polsce B . Niszczone, pełne wyrw i pofałdowań, łat i łatek drogi lokalne nie zrobiły wrażenia na zawieszeniu. Pracowało cicho i pewnie. Nic nie było w stanie wytrącić tego auta z równowagi. Jednocześnie do kabiny nie przenosiły się wszystkie wstrząsy – spora ich część była skutecznie tłumiona i amortyzowana. Widać, ze inżynierowie Citroëna poświęcili sporo pracy dobremu strojeniu podwozia.

Zadbano też o to, by auto nie staczało się podczas ruszania pod górkę. Ten element jest standardowym wyposażeniem każdego C3 za wyjątkiem odmiany napędzanej silnikiem PurTech 68. Przypominam, że wciąż zdaje się to podczas egzaminu na prawo jazdy. I słusznie, bo to jednak z podstawowych umiejętności, jakie należy posiąść. A że nowe samochody często mają wspomaganie tego manewru? Cóż – rocznie sprzedaje się w Polsce kilkaset tysięcy – poniżej pół miliona – nowych aut, a po drogach jeździ kilkanaście milionów. I z tych kilkunastu milionów naprawdę stosunkowo niewiele ma system wspomagania ruszania pod górkę. A tu, choć to swego rodzaju kwintesencja motoryzacji, takie wyposażenie jest. Praktycznie w standardzie.

Masywne słupki B ograniczają trochę widoczność na boki. Górne kotwiczenie pasów bezpieczeństwa nie jest regulowane. Tylne czujniki parkowania sygnalizują przeszkody dźwiękiem i kolorową grafiką (o ile jest wrzucony wsteczny bieg). Zegary są czytelne, a wykończenie staranne. Ale to, co w nim przekonuje, to ciekawe materiały wykończeniowe (tkanina na desce rozdzielczej) oraz rozwiązania. Mnie osobiście nieustannie zachwycają wewnętrzne uchwyty do zamykania drzwi. Walizkowe. Świetne!

Być może niektórzy dziennikarze będą ubolewać, że miejsce pod lewą stopę nie jest wzmocnione jakąś gumową okładziną. Krytykowano za to Dacię Duster. Dla mnie ważniejsze jest to, że fotele są wygodne i można spokojnie udać się tym autkiem nawet w kilkusetkilometrową trasę. I to bez ponoszenia jakichś wygórowanych kosztów, za to całkiem komfortowo (jak na tę klasę). Acz prawdziwym żywiołem C3 Elle pozostaje jednak miasto, niekoniecznie wielka metropolia, ale jednak miasto.

Dodajmy jeszcze na koniec, że w porównaniu z wersją Shine a takim samym silnikiem testowaną w grudniu 2016 roku i opisaną w styczniu roku następnego, spalanie C3 Elle okazało się średnio o 0,6 l/100 km niższe. Wówczas dystans testu był nieco dłuższy, ale różnica wynikała, w moim odczuciu, przede wszystkim z warunków. Wtedy była zima, acz niezbyt mroźna, teraz jeździłem pod koniec, ale jednak lata. Przebieg obu aut w momencie testu był porównywalny. Na spalanie mógł mieć też wpływ fakt, że w momencie debiutu na rynku 82-konny silnik nie posiadał systemu Stop&Start, a teraz już jest w niego wyposażony.

Podsumowując – C3 Elle, to na dzisiejsze czasy niemal kwintesencja motoryzacji. Lekkie auto, wyposażone w to, co naprawdę istotne i potrzebne, bez zbędnych wodotrysków, napędzane elastycznym silnikiem o dobrze dobranej mocy współpracującym z pięciobiegową – w zupełności wystarczającą! – skrzynię manualną. Przestronne, jak na swój segment, i ze sporym bagażnikiem. Nie posiadające elementów, o których trwałość należałoby się jakoś szczególnie obawiać. Oszczędne. A do tego świetnie wyglądające. I w zasadzie jedyne, nad czym może się zastanawiać facet w tym przypadku, to czy dobrze będzie wyglądał w wersji z założenia trochę kobiecej.

Ale nie martwcie się, Panowie. Emblematy są niewielkie, ta odrobina elementów w kolorze fuksji też uszczerbku na honorze Wam nie przyniesie, a ważne, że autko jeździ całkiem dobrze. A męskość okażecie w inny sposób. Jeśli jednak mimo wszystko te drobiazgi Wam przeszkadzają, to możecie dorzucić 1.700 zł i cieszyć się wersją Shine. Która w dodatku jest odrobinę lepiej wyposażona i – co chyba istotniejsze – pozwala domówić parę opcji. W tym kamerę cofania (za 800 zł), czy czujniki martwego pola (za 700 zł). I ma seryjny Pakiet Widoczność oraz klimatyzację automatyczną. A C3 Elle kupcie kobiecie swojego serca – niech wie, co to jest kwintesencja motoryzacji.

Źródło: /Francuskie.pl