Dłuższa randka z Ceedem. Będzie z tego coś więcej?

Niedawno w tym materiale opisałem wam moje wrażenia z pierwszego, trwającego zaledwie kilka godzin spotkania z nowym Ceedem. I obiecałem, że niebawem zabiorę go na dłuższą randkę, podczas której lepiej się poznamy. No więc właśnie z niej wróciłem. Chcecie wiedzieć, jak było?

Ci, którzy mnie znają wiedzą, że jeśli chodzi o motoryzację to jestem zadeklarowanym poligamistą. Dlatego nie ograniczyłem się do jednego Ceeda. Postanowiłem poznać wszystkie jego wersje silnikowe, z automatem i skrzynią manualną, w różnych konfiguracjach wyposażenia, a nawet kolorach. Randka trwała bite dwa dni w pięknych okolicznościach portugalskiej przyrody. Czemu producent wysłał dziennikarzy i blogerów na pierwsze testy auta na drugi koniec Europy? Powód jest prosty – bo tamtejsze drogi są bardzo różnorodne. Z jednej strony nie brakuje szerokich, gładkich jak stół odcinków autostrad, a z drugiej – bezpośrednio z nich zjeżdża się na kręte, wąskie dróżki między pagórkami i klifami. Są też odcinki tak nierówne, dziurawe i wyboiste, że nie powstydziłaby się ich wschodnia ściana Polski z początku lat 90. Do tego wszystkiego zatłoczone miasta i miasteczka, w których jeździ się wolno i co chwilę przejeżdża przez progi zwalniające. Przyznacie, że w takich warunkach można dość szybko poznać mocne i słabsze strony każdego samochodu.

Wygląd

Gdy tylko świat obiegły pierwsze zdjęcia nowej kompaktowej Kii, zdania były podzielone. Część osób uznała, że… poprzedniczka była ciekawiej zaprojektowana. Ale możecie mi wierzyć – na żywo Ceed wygląda dużo, dużo lepiej niż na fotografiach. Zresztą nie on jedyny. Wiele produkowanych w dzisiejszych czasach aut w realu prezentuje się znacznie lepiej niż w folderach i na filmach, i nie mam bladego pojęcia czemu tak jest.

Nowy CEED 2018

Długość, rozstaw osi i szerokość pozostały takie same, ale samochód obniżono o 23 mm, błotniki nieco napompowano, poszerzono przedni grill. Przednią oś przesunięto o 2 cm bliżej przodu pojazdu, a tylną o 2 cm w kierunku środka. Boczna linia okien nie wznosi się już ku tyłowi lecz jest  prosta, a tylną tablicę rejestracyjną przeniesiono ze zderzaka na klapę bagażnika. Wszystko to sprawia, że Ceed wygląda poważniej i dojrzalej. Sprawia wrażenie, jakby stabilniej stał na drodze i jednocześnie oferował więcej miejsca w środku. Czy tak jest w istocie?

Przestronność

Inne podejście do stylistyki sprawiło, że we wnętrzu udało się wygospodarować więcej miejsca. Z przodu jest go mnóstwo. I to w każdym kierunku. Nawet kierowcy o posturze Wikinga nie znajdą powodów do narzekań – fotel i kierownicę reguluje się w bardzo szerokim zakresie, żaden element we wnętrzu nie krępuje ruchów, i nawet w wersji ze szklanym dachem nad głową jest mnóstwo miejsca. Z tyłu jest… jeszcze lepiej!!! Poprosiłem kolegę, który mierzy prawie dwa metry aby usiadł za mną i sam nie mógł uwierzyć, że nie wali głową w podsufitkę, jak w większości kompaktów. Tu czuć duży postęp względem poprzednika. Miejsca na nogi jest wystarczająco i – co bardzo ważne – stopy mieszczą się bez trudu pod maksymalnie opuszczonymi przednimi fotelami. Tunel środkowy jest poprowadzony bardzo głęboko, w związku z czym wybrzuszenie pośrodku podłogi jest minimalne. Efekt: trzeciemu pasażerowi na tylnej kanapie powinno być stosunkowo wygodnie.

Jeśli chodzi o bagażnik to urósł w porównaniu z poprzednikiem o 15 litrów (ma ich 395), ale wydaje się bardziej regularny. Ogromny plus za bardzo niski próg załadunku, bardzo szeroki otwór, praktyczny schowek pod podłogą i wysoko unoszoną klapę – nawet wysokie osoby nie będą uderzały w nią głowami.

Minusy? Szczerze mówiąc jeśli chodzi o zagospodarowanie wnętrza to ich nie widzę. Wszystko jest tak, jak być powinno.

Wnętrze

Deska rozdzielcza jest zaprojektowana horyzontalnie, dzięki czemu już na pierwszy rzut oka wygląda stabilnie i solidnie. Jej górna część wykończona jest miękkim, przyjemnym w dotyku materiałem przypominającym momentami (także dzięki widocznym przeszyciom) skórę. Dostępne w wyższych wersjach elementy aluminiowe lub z lakieru fortepianowego dodają elegancji i ekskluzywności. Wszystko bardzo porządnie ze sobą poskręcano i nawet na drogach fatalnej jakości nie było słychać jakichkolwiek niepokojących hałasów. Minusy? Mogę się czepić jedynie twardego plastiku i braku nawet kawałka wykładziny w kieszeniach drzwi – wrzucone tam szpargały będą hałasowały podczas jazdy. Z kolej w wersji ze skrzynią manualną i tradycyjnym hamulcem ręcznym występuje podłokietnik środkowy, który jest nieregulowany i dość mały. Porządniejszy jest dostępny tylko z automatem i hamulcem elektrycznym. Dziwne.

Za to naprawdę gigantyczny plus należy się Ceedowi za ergonomię i prostotę obsługi. O ile większość producentów idzie w kierunku upychania wszystkich funkcji w ekranach dotykowych to tutaj zostało po staremu – klimatyzację, część funkcji radia i wszystkie najpotrzebniejsze urządzenia obsługuje się klasycznymi, porządnymi przyciskami i pokrętłami. Ekran służy do nawigowania i przełączania się między stacjami radiowymi, jest duży (ma 8 cali) i doskonale widoczny w każdych warunkach. Wiem, że wiele osób narzeka na to, że wystaje z deski rozdzielczej, ale wierzcie mi – to bardzo praktyczne rozwiązanie. Z jednej strony jest cały czas na wysokości wzroku kierowcy i w zasięgu ręki, a z drugiej nie ogranicza widoczności. Ta zresztą jest wzorowa w każdym kierunku, czego o poprzedniku nie można było powiedzieć.

Reasumując, wszystko tutaj jest bardzo czytelne i po minucie człowiek potrafi już zrobić wszystko z zamkniętymi oczami. Szczęścia dopełniają jasne zegary z dużą czcionką, które nie są przeładowane zbędnymi informacjami. No i już w standardzie dostajecie sterowanie radiem z kierownicy. Ona sama jest (od wersji M) obszyta naturalną skórą, mięsista i świetnie leży w dłoniach.

Skazą na tym pięknym obrazie są wyświetlacze temperatury na panelu klimatyzacji – liczby widać na nich dobrze w zasadzie tylko nocą. W słoneczny dzień bardzo trudno dostrzec, co akurat pokazują.

Zawieszenie i układ kierowniczy

Trzeba powiedzieć to wprost i głośno – Kia wjechała pod tym względem na zupełnie nowy poziom. To nie jest ewolucja. To rewolucja! Szybki łuk na autostradzie, ciasny lewy na krętej górskiej drodze, dziury, koleiny, nagłe zmiany kierunku – absolutnie w każdych warunkach podwozie Ceeda zachowuje się wzorowo. Szczerze? Obecnie to jeden z najlepiej prowadzących się modeli w klasie popularnych kompaktów. Wcale nie przesadzam.

Nie ma tu grama podsterowności, można w zakręcie dodać gazu a auto tylko zacieśni zakręt, a kontrolka kontroli trakcji nawet nie zamruga. Przyczepność jest tak duża, że odniosłem wrażenie, że standardowe zawieszenie bez żadnych modyfikacji spokojnie zniosłoby moc na poziomie 200-250 koni. I to wyłącznie przy przednim napędzie! To bez dwóch zdań zasługa Alberta Biermanna, który kilka lat temu przyszedł do Kii z BMW i czuwał nad prowadzeniem Ceeda. Czuć to także w układzie kierowniczym – możecie mi wierzyć, że nawet w okolicach 200 km/h ciągle macie poczucie, że w pełni kontrolujecie auto. Wiecie, co dzieje się z jego kołami, a każdy najdrobniejszy ruch kierownicą oznacza zmianę kierunku jazdy. W tej klasie nie jest to czymś powszechnym.

A co z komfortem? Nie macie się czego obawiać! Mimo ewidentnie sportowej charakterystyki prowadzenia samochód świetnie tłumi wszelkie nierówności. W żadnym wypadku nie jest twardy. Raczej sprężysty i jędrny.

Silniki

Startujemy od 100-konnego wolnossącego weterana 1.4 DOHC. Do miasta wystarczy, ewentualnie do niedalekich wypadów za miasto. Ale w trasie, podczas wyprzedzania, jazdy pod górę czy szybszej  jeździe  autostradą daje się odczuć brak mocy i momentu obrotowego. Każde przyspieszanie wiąże się  z koniecznością redukcji biegu i wkręcenia silnika powyżej 4000 obrotów na minutę. Niemniej powtarzam: kto jeździ 90 proc. czasu w ruchu miejskim i nie ściga się spod świateł ten nie będzie narzekał. W jego przypadku dopłacanie do czegoś mocniejszego w zasadzie nie ma sensu.

Drugą pozycją w cenniku jest motor 1.0 T-GDI. Choć ma tylko trzy cylindry to miło zaskakuje dynamiką. Wigoru mógłby mu pozazdrościć niejeden mocniejszy rywal. 120 koni wystarczy już do naprawdę sprawnego przemieszczania się i pokonywania dłuższych dystansów. I nazwałbym bym ten motor „złotym środkiem”, gdyby nie jedna rzecz – spalanie. W mieście jeszcze jako tako się hamuje z apetytem, ale poza nimi okazuje się bardziej łapczywy na bezołowiówkę niż… większy i mocniejszy 1.4 T-GDI. No i trzy cylindry pracują jednak mniej harmonijnie niż cztery.

140-konne 1.4 T-GDI to prawdziwa perełka. Szczególnie, gdy pożeni się go z siedmiobiegową skrzynią dwusprzęgłową DCT. W tym zestawieniu auto jest już bardzo dynamiczne (9 sekund do setki i ponad 200 km/h), a przy tym ekonomiczne – w moim przypadku spokojna jazda poza miastem dała średnią na poziomie 6 litrów, a szybka autostradą ok. 8 litrów. W mieście udało mi się zejść do 7 litrów, ale wymagało to sporo cierpliwości. Lepiej być przygotowanym na 8, co i tak jest świetnym rezultatem, jak na mocny benzynowy kompakt z automatem.

Diesel 1.6 CRDI SCR to całkowicie nowa konstrukcja – choć z poprzednikiem łączy go i oznaczenie, i pojemność, i moc to zaprojektowany został od początku. Głównie pod kątem spełnienia nowych norm emisji spalin Euro 6d Temp. Efekt: lekko poprawiona dynamika, mniejsze spalanie, niższa emisja CO2, tlenków azotów, sadzy etc. Występuje w dwóch odmianach mocy: 115- i 136-konnej. Już ta słabsza przyjemnie zaskakuje wigorem, choć jeszcze bardziej – spalaniem. Sunąc autostradą z prędkościami 120-140 km/h komputer pokładowy pokazywał średnią na poziomie zaledwie 4,5 litra! Podobny wynik udało mi się uzyskać w mieście. Jeżeli macie ciężką nogę to dołożyć do tego musicie litr, ale to przecież nadal świetny wynik! 136-konna odmiana jest tylko nieznacznie szybsza w sprincie do setki, ale nadrabia elastycznością. Moim zdaniem warto dopłacić do niej 3000 zł, szczególnie gdy zdecydujemy się na automat 7DCT. Znacznie lepiej współpracuje on z mocniejszym silnikiem.

Co bardzo istotne, wszystkie silniki są świetnie wyciszone. Nawet na wysokich obrotach i przy autostradowych prędkościach we wnętrzu słychać tylko cichy pomruk. Generalnie nowy Ceed jest jednym z najlepiej wygłuszonych aut w segmencie kompaktów.

Wyposażenie

Pisałem już o tym. Dodam więc tylko, że pogrupowane zostało w wersje i pakiety, dzięki którym importer mógł zaoferować lepszą cenę. Wystarczy powiedzieć, że w Niemczech najtańszy Ceed kosztuje równowartość ponad 70 500 zł. W Polsce to 61 990 zł.

Niektórzy z Was narzekali, że z opcji wypadła ładowarka indukcyjna do telefonu. Miło mi poinformować, że właśnie wróciła. Możecie ją dokupić w Pakiecie Funkcjonalnym.

Podsumowanie

Auto zrobiło na mnie naprawdę duże wrażenie i piszę to bez cienia kokieterii. Jest dojrzałym pełnowartościowym samochodem segmentu C z bardzo przestronnym wnętrzem i wysoką jakością wykonania. Jednak najbardziej zaskakuje to, jak jeździ – ewidentnie czuć w nim ducha Stingera. Podczas testów w pewnej chwili złapałem się na tym, że szukam tylko krętej, pustej drogi, na której mógłbym się pobawić. A w tej klasie to naprawdę coś nietypowego.

Owszem, auto ma pewne wady (choćby wspomniane wyświetlacze klimatyzacji), ale nie są one na tyle duże, by zaważyć na ogólnej ocenie. Tak naprawdę na tle całej, dopracowanej konstrukcji są to ledwie zauważalne drobnostki. Mogę więc z całą odpowiedzialnością stwierdzić, że randka zakończyła się sukcesem. Wyobrażam sobie siebie z nowym Ceedem w dłuższym związku. Spodobało mi się w nim nie tylko to, jak jest wykonany, praktyczny i jak jeździ, ale również (a może przede wszystkim) to, że ma charakter. A to w dzisiejszych czasach rzecz równie rzadka, jak cenna.

Źródło: KIA Motors Polska